Renovatie De Nederlandsche Bank: verankerd en open
13 februari 2026
‘Weglaten waar het kan, duurzaam toevoegen waar het moet’
16 juni 2026‘Niet bouwen is ook een keuze’
'Niet bouwen is ook een keuze'
Ronald Rozemeijer is industrieel ontwerper bij IPV Delft en houdt zich al jaren bezig met de verduurzaming van bruggen en kunstwerken in de openbare ruimte. Waarom een grondige analyse aan het begin van een ontwerpproces de meest duurzame beslissing oplevert — en waarom 'minder bouwen' soms de moedigste keuze is.
Je bent van huis uit industrieel ontwerper. Merk je dat in de manier waarop je opdrachten aanpakt?
‘Ja, zeker. Ik denk dat het iets te maken heeft met de manier waarop je ontwerpvraagstukken benadert. Omdat we minder uit de wereld van verkeer en files komen en meer uit het industrieel ontwerpen, heb je toch altijd de neiging om eerst een goede analyse te maken van het probleem. We proberen altijd te kijken: wat is hier nou echt de vraag? Wat vindt een opdrachtgever het belangrijkst? Maar we denken ook zelf na: is dat dan wel de eigenlijke vraag, of spelen er nog andere dingen mee?’
IPV Delft ontwerpt producten voor de buitenruimte in algemene zin — denk aan infrastructuur en verlichting — en is gespecialiseerd in het ontwerp van bruggen. Het bureau werkt voornamelijk voor gemeentes, aannnemers, provincies en af en toe voor Rijkswaterstaat.
Je benadrukt het belang van een goede analyse in de beginfase. Waarom is dat zo cruciaal?
‘Als je later in het proces partijen betrekt, kan het zijn dat je je ontwerp moet aanpassen — waardoor je langer bezig bent en meer kosten maakt. Maar je kunt ook gewoon kansen missen. Wij proberen altijd zo vroeg mogelijk alle stakeholders in beeld te hebben, al bij de start van de opdracht, in de analysefase. Soms worden partijen over het hoofd gezien die er later toch toe blijken te doen — denk aan omwonenden of bedrijven die gevestigd zijn aan de route.’
Heb je een voorbeeld waarbij die vroegtijdige betrokkenheid van bewoners essentieel bleek?
‘Een goed voorbeeld is een project voor de gemeente Ede. Daar hebben we samen met de gemeente een nieuwe onderdoorgang ontworpen bij het nieuwe station, bedoeld om fietsers van een gelijkvloerse kruising af te halen. Het probleem was dat er weinig ruimte was in de straat. Er stond een appartementencomplex met voornamelijk oudere bewoners, met een parkeergarage die meteen aansloot op de plek van de onderdoorgang. En aan de andere kant had je vrijstaande woningen waarvan de bewoners al helemaal niet blij waren met het idee.
We hebben meerdere bewonersavonden gehouden — eerst om informatie op te halen, daarna om varianten en schetsen te bespreken. Wat ik opvallend vond: een aantal mensen zei vooraf dat ze sowieso bezwaar gingen maken, maar ondanks dat dachten ze wél constructief mee. Ze redeneerden: als dat bezwaar niet lukt, willen we wel meedenken over hoe het zo goed mogelijk wordt. Dat vond ik bijzonder. De bewoners vroegen terecht meer aandacht voor de veiligheidssituatie bij de parkeergarage en ze bevestigden het belang van meer groen in de straat.’
Zijn er ook projecten geweest waarbij de analyse leidde tot de conclusie dat je helemaal niet hoefde te bouwen wat oorspronkelijk de bedoeling was?
‘Ja, een goed voorbeeld is een viaduct over de A50 in Apeldoorn. De gemeente vroeg ons om een nieuwe fietsbrug te ontwerpen naast een bestaand autoviaduct. Maar uit de eisenanalyse bleek dat de hoeveelheid autoverkeer op dat viaduct in de loop der jaren niet was toegenomen. Daardoor konden we het profiel voor het autoverkeer versmallen — waardoor we ruimte overhielden om een fietspad náást de rijbanen neer te leggen, op hetzelfde viaduct.’
Dus er hoefde geen nieuwe brug te komen?
‘Precies. Het enige wat we hebben toegevoegd is een andere indeling van de rijbanen, het verschuiven van geleiderail en leuningen, en één nieuwe leuning naast het fietspad. Dat is natuurlijk een heel goed voorbeeld van: maak eerst een goede analyse van wat er verkeerskundig aan de hand is, en voorkom daarmee dat je een hele nieuwe brug hoeft te bouwen. De sleutel zat hem in het verlagen van de maximumsnelheid op het viaduct, waardoor de rijbanen smaller mochten worden en de obstakelvrije ruimte kon afnemen.’
Wat vond de gemeente van dat voorstel?
‘In het algemeen geldt: als je iets anders voorstelt dan de opdrachtgever had verwacht, heb je daar altijd een goede reden voor, anders ga je het niet voorstellen. Dat kan zijn vanuit verkeerskunde, vanuit duurzaamheid, maar ook vanuit kosten. In dit geval was het gewoon een stuk goedkoper én duurzamer. Dat gaat vaak samen, want iets niet doen levert vaak de meeste winst op. En als het verkeerskundig kan, waarom zou je het dan niet zo aanpakken?’
De voetgangersbrug over de A50. (Foto IPV Delft)
Je kunt ook functies combineren in een project. Heb je daar een voorbeeld van?
‘Bij Poort Neerbosch in Nijmegen, een grote kruising aan de entree van de stad, wilde de gemeente een iconisch herkenningspunt creëren — een markante entree die aangeeft dat je Nijmegen binnenkomt. Het icoon zou puur een icoon zijn, zonder functie. Voor de kruising waren natuurlijk ook allerlei verkeersregelinstallaties nodig — masten en portalen voor verkeerslichten en bebording. Die hebben we allemaal achterwege gelaten en vervangen door een iconisch, rechthoekig frame van masten, waaraan de verkeerslichten, bebording én verlichting zijn bevestigd. Daarmee werd het iconisch én goedkoper dan alle losse installaties die je anders nodig had gehad.’
Hoe ontstaan dit soort oplossingen? Is dat een gestructureerd proces, of meer intuïtief?
‘Dat is moeilijk uit te leggen. Wat je eigenlijk doet: je bestudeert een situatie, je verzamelt context, en dat sla je in je hoofd op. Op de achtergrond rommelt dat dan gewoon door. En op een gegeven moment krijg je ideeën — ook minder voor de hand liggende. Van de honderd ideeën streep je er negentig weg. Maar het ontstaan van die ideeën, dat is wat we creativiteit noemen. Een ontwerpbureau als het onze neemt daar vaak meer ruimte en tijd voor dan een ingenieursbureau dat eerder geneigd is meteen met concrete technische oplossingen te komen.
Ik werkte bij het Nijmegen-project onder andere samen met Adriaan Kok, een collega die helaas is overleden. Hij was altijd heel bevlogen, ging recht door zee en had een beetje lak aan regels. Dat is in de beginfase ook helemaal niet verkeerd — als je je meteen laat remmen door allerlei regels, is dat niet bevorderlijk voor de creativiteit. Later moet het concreter worden, maar in het begin moet je die ruimte wel nemen.’
Wanneer weet je dat je het goede idee hebt?
‘Soms heb je een idee waarbij de stukjes gewoon op hun plek vallen, dat voel je. En soms heb je een aantal kansrijke ideeën die eruit springen maar die wel moeilijkheden hebben— dan ga je kijken hoe je die kunt realiseren. Elke context is specifiek, en daarom vraagt die context om een nieuwe oplossing. Dat is de essentie eigenlijk.’
Poort Neerbosch, Nijmegen. (Foto IPV Delft)
Ik las dat je ook een project hebt gedaan in Amersfoort waarbij het stappenplan voor circulair ontwerpen van Rijkswaterstaat als leidraad diende. Wat was daar de opdracht?
‘Gemeente Amersfoort vroeg ons om zes langzaamverkeersbruggen te vervangen op een zo duurzaam mogelijke manier. Met het ontwerpteam — waarbij ook ontwerpers van de gemeente zaten — hebben we het circulaire stappenplan van Rijkswaterstaat gevolgd: van groot naar klein denken. Wat interessant was: van die zes bruggen hebben we er uiteindelijk één niet vervangen als brug. Die lag aan het einde van een watergang, dus we hebben er een gronddam van gemaakt met een duikerbuis. Dat scheelt gewoon heel veel constructie.’
En een andere brug bleek helemaal overbodig?
‘We hebben een telling gedaan van het werkelijke gebruik — dat doen we vaker. En de conclusie was dat de omlooproute voor fietsers en voetgangers zo kort was, en het gebruik zo laag, dat de brug eigenlijk niet nodig was. We hebben geadviseerd hem weg te halen. Een jaar of drie later hoorde ik dat er toch weer klachten waren vanuit de buurt, en dat er een nieuwe brug is neergelegd. Dat is dan jammer. Je merkt enorme weerstand bij mensen als dingen veranderen — zeker als er iets weggehaald wordt wat er altijd al was. En gemeentes zijn daar politiek ook gevoelig voor.’
Levert het voor jullie als bureau niet ook minder op als je minder bruggen ontwerpt?
‘Wij bouwen ze niet, we ontwerpen ze. Maar eerlijk gezegd: er moeten in Nederland zo veel bruggen en viaducten vervangen worden dat ik niet bang ben dat we zonder werk komen te zitten. Ik zou nooit zeggen: we kunnen nog wel een extra brug gebruiken, zodat wij meer kunnen ontwerpen. Zo zit ik niet in elkaar. Je probeert gewoon de beste oplossing te vinden.’
De Hovering in Eindhoven is een bekend project van IPV Delft. Wat maakt dat ontwerp bijzonder vanuit duurzaamheidsperspectief?
‘De Hovering is een zwevende fietsring boven een verkeersplein in Eindhoven. Voor dit soort constructies is de aanrijbelasting normaal gesproken bepalend voor de zwaarte: de brug mag niet instorten als een vrachtwagen tegen een pijler of het brugdek aan rijdt. Dat maakt constructies doorgaans zwaar en kostbaar. Hier is gekozen om die aanrijbelasting niet door de fietsbrugconstructie zelf te laten opnemen, maar door de portalen van de bebording — die zijn dan wel extra fors uitgevoerd. Dat portaal wordt zwaarder, maar de fietsbrugconstructie zelf kon daardoor veel slanker, wat uiteindelijk tonnen staal scheelde én ongeveer een miljoen euro aan kosten. Dat was geen expliciete milieudoelstelling, maar een logisch gevolg van constructie-efficiëntie en esthetiek.’
Heb je ook bewijs dat het concept werkt?
‘Jazeker — en op een onverwachte manier. Op een foto is te zien dat een portaal is aangereden; de borden zijn helemaal gekreukt. Maar het portaal staat nog. Dat is natuurlijk het bewijs dat het werkt. Misschien minder leuk voor de automobilist die erop is gereden, maar voor ons een mooie bevestiging.’
De hoofdmissie bij een fietsbrug is: fietsers van de ene kant naar de andere kant krijgen. Niet: een brug bouwen.
De Passarelle in Zwolle is een project waarbij duurzaamheid echt de drijvende kracht was. Hoe is dat project tot stand gekomen?
‘Gemeente Zwolle wilde een voetgangersverbinding maken tussen het oude centrum en het nieuwe Hanzekwartier, aan de andere kant van het spoor. Nu kun je die oversteek alleen maken met een OV-chipkaart via de stationstunnel. Landschappelijk was het idee om het Stationsplein door te trekken over het spoor. En duurzaamheid was zo'n groot aspect dat het de hele aanpak bepaalde.
Wat bijzonder was: de gemeente had het eerst geprobeerd als reguliere marktuitvraag — met als wens een houten brug — maar dat lukte niet. De markt was er nog niet klaar voor. Toen dachten ze: het moet toch kunnen. Ze hebben een ontwerpteam samengesteld uit drie partijen, elk met specifieke kennis die nodig was. En zo slim: door de opdracht over drie partijen te verdelen, bleven ze ook onder de aanbestedingsgrens. Ze konden daardoor zelf de ontwerpende partijen kiezen. Wij zaten daar ook bij.’
Hoe vertaalde die duurzaamheidsambities zich in de praktijk?
‘Bij elk onderdeel is nagedacht over hoe het zo duurzaam mogelijk kon. De liggers zijn van hout, het dek ook. De houten liggers zijn beschermd door een houten dek met een dikte van 15 centimeter afgewerkt met een solide waterdichte circulaire kunststof (EPDM) laag. Voor het beton in de fundering en het staal hebben we gekeken of we secundair materiaal konden gebruiken — tweedehands staal. Soms kon dat, soms niet. En er is ook gekeken naar natuurinclusiviteit. Een leuke spin-off: de leuningen zijn uiteindelijk 1,20 meter hoog geworden in plaats van de door ProRail voorgeschreven 1,80 meter voor bruggen over het spoor. Door die 1,80 meter voelde het aan als een kooi. Na veel onderzoek en lobbyen is het gelukt om — met aanvullende eisen die specifiek voor deze situatie gelden — toch de lagere hoogte te realiseren. Dat scheelt materiaal, maar de echte drijfveer was de beleving op de brug.’
Zijn er ook kansen die je zag, maar die je vooralsnog niet verzilverd krijgt?
'We lopen daar op dit moment tegenaan. We hebben een voorstel gedaan voor een hybride viaduct van hout en beton — houten liggers met een dun betonnen dek — in het kader van een project voor circulaire viaducten van Rijkswaterstaat. Het voordeel is simpel: je bespaart kubieke meters beton en daarmee is het duurzamer. Maar het komt er maar niet doorheen.’
Waarom lukt dat niet?
‘Je loopt aan tegen beperkte kennis en ervaring binnen Rijkswaterstaat. Er is een club die heel hard bezig is met duurzaamheid. Maar er is ook een andere club die verantwoordelijk is voor de betrouwbaarheid van constructies — en die zijn, terecht, heel conservatief. Ze weten te weinig over hout-betonconstructies en hebben er te weinig ervaring mee om het aan te durven. En er zijn grote bedragen mee gemoeid.’
Hoe probeer je dat toch voor elkaar te krijgen?
‘Onlangs hebben we een excursie gemaakt naar Duitsland, Frankrijk en Zwitserland, samen met een aannemer en een leverancier van houten spanten. Daar bouwen ze dit soort constructies al jaren. We hebben gekeken hoe ze dat hebben aangepakt, tegen welke problemen ze aanliepen en welke testgegevens ze hebben. Die gegevens gaan we nu op een rij zetten om Rijkswaterstaat en provincies verder te overtuigen. Soms moet je mensen overtuigen op meerdere vlakken tegelijk. Dat hoort erbij als je iets nieuws doet.’
Tot slot: wat zouden ontwerpers moeten doen om kansen voor hogere circulaire strategieën — dus voorkomen dat je bouwt — optimaal te benutten?
‘Het begint bij bewustzijn. Een besef van de noodzaak, of een gevoel van verantwoordelijkheid: we kunnen niet zomaar alles blijven doen wat we willen qua materialen en grondstoffen. We moeten daar zorgvuldig mee omgaan. Ik zie nog te vaak dat mensen gewoon een opdracht krijgen en er lekker mee aan de slag gaan, zonder die vraag te stellen. Je kunt ook zelf het initiatief nemen om duurzaamheid aan de orde te stellen als de opdrachtgever er niet over begint.
En daarna: doe die grondige analyse. Krijg alle belangen en de context goed in beeld. Stel de vraag achter de vraag. De hoofdmissie bij een fietsbrug is: fietsers van de ene kant naar de andere kant krijgen. Niet: een brug bouwen. Pas als je dat helder hebt, kun je kijken of een brug daarvoor nodig is, of dat aanpassen van wat er al is ook volstaat.’
De Passarelle in Zwolle. (Foto IPV Delft)
Wat wil de werkgroep ‘vraag anders, bouw beter’ bereiken?
De werkgroep richt zich op het stimuleren van de toepassing van de drie R-strategieën refuse, rethink, reduce in de bouwsector. Onze visie is dat door op het juiste moment de juiste vragen te stellen, we soms bouw of delen daarvan kunnen voorkomen. Doordat iets niet (meer) nodig is, of de behoefte op een andere manier kan worden ingevuld. En dat we daarmee een flinke circulaire winst kunnen boeken in materialen, CO2 of euro’s.
Waarom vinden we dit een mooi voorbeeld?
Werkgroeplid Claartje Vorstman licht toe: 'Ronald laat duidelijk zien hoe zij werken vanuit gedrevenheid en visie, en met een fikse portie lef. En daarmee tot soms onconventionele – voor de opdrachtgever niet verwachte – oplossingen komen. Die grote voordelen bieden qua kosten, duurzaamheid en/of kwaliteit van de oplossing. Door te starten met een goede analyse vanuit een breed perspectief, daarbij ook de uitgangspunten ter discussie te stellen, en niet naar standaardoplossingen te grijpen. En daarmee illustreert hij in mijn ogen duidelijk hoe je ook als ontwerper een enorme invloed kunt hebben op de uiteindelijke oplossing, en dus ook wat er niet of minder gebouwd gaat worden.'