'Weglaten waar het kan, duurzaam toevoegen waar het moet'

Daan Zandbelt, Spoorbouwmeester. (Foto Joni Israeli)

Je spreekt over 'Paris Proof-stations'. Wat houdt dat in?

'NS en ProRail zijn als publieke bedrijven gehouden aan het Klimaatakkoord van Parijs. Er wordt jaarlijks fors geïnvesteerd in stationsvernieuwing. Paris Proof-bouwen betekent dat we dat binnen een CO₂-budget doen. Maar ik zie dat als vertrekpunt, niet als eindpunt. Want de echte winst zit niet alleen in het gebouw zelf, die zit in de omgeving.'

Wat bedoel je daarmee?

'We weten uit onderzoek dat de dichtheid van een gebied voorspelt wat het mobiliteitsgedrag is. Dichtheid definieer je dan als het aantal inwoners plus het aantal banen binnen 2,5 kilometer van een adres. Hoe hoger die dichtheid, hoe minder autokilometers mensen maken. Als je binnen tien minuten fietsen vijf supermarkten, tien basisscholen en tienduizend banen kunt bereiken, waarom zou je dan verder rijden?

Als je de woningbouwopgave inzet om de omgeving rond stations te verdichten dan zorg je dat mensen minder hoeven te reizen. Dat drukt de CO₂-voetafdruk van een heel gebied. Veel meer dan een mooie houten overkapping op een station ooit kan doen. Dat betekent overigens niet dat je dat niet moet doen, circulaire keuzes in de uitwerking dragen ook bij aan de verlaging van de footprint van het spoor.'

Je benadrukt dat vroege keuzes in het proces doorslaggevend zijn. Hoe werkt dat?

'Op het moment dat je bepaalt óf je bouwt, wáár je bouwt, en wat de hoofdvraag is, leg je het leeuwendeel van je CO₂-impact vast. Daarna kun je de bal nog inkoppen of missen, maar het is relatief bezien achter-de-komma-werk. De hoofdimpact maak je aan het begin.

Neem de keuze voor een tunnel of een brug over het spoor. Dat lijkt een technisch detail, maar het verschil in CO₂-uitstoot is enorm. Als je die keuze vroeg in het proces bewust maakt met het koolstofbudget voor ogen, stuur je het hele project een andere kant op. Als je het pas laat in het proces bekijkt, is er al zoveel vastgelegd dat je alleen nog in de marges kunt sleutelen.'

Kun je dat concretiseren aan de hand van een project?

'Station Zwolle is een goed voorbeeld. In 2017 werd een visie gemaakt voor het stationsgebied. Op dat moment lag er een keuze voor: een nieuwe verbinding tussen de noord- en zuidzijde van het spoor als tunnel of als brug. Er is gekozen voor een houten passerelle over het spoor. Dat lijkt misschien een detail, maar de CO₂-besparing ten opzichte van een betonnen tunnel is aanzienlijk. Uit onderzoek dat Bureau Spoorbouwmeester heeft gedaan weten we dat station Ede-Wageningen een voorbeeld is van het tegendeel. Dit station heeft een veelgeprezen houten overkapping en is met de kennis van toen ontworpen. Maar in die kap zit een forse stalen constructie, en eronder ligt een grote reizigerstunnel van beton. Netto is de houten kap nauwelijks CO₂-neutraal: het hout compenseert net het staal. Maar inclusief de betonnen tunnel en fietsenstalling voldoet het station als geheel nu niet aan de Paris Proof-norm voor 2030.'

Hoe bepaal je wat een station wél of niet nodig heeft?

'Weglaten waar het kan, en iets duurzaams toevoegen waar het écht moet. Een overkapping moet er zijn, dat is een kernfunctie. Maar we bouwen ook veel ondergronds terwijl bovengrondse oplossingen soms prima werken. Bovengrondse verbindingen zijn bovendien vaak sociaal veiliger: een brug overdag is veiliger dan een tunneltje. Tegelijkertijd is dit geen dogma. Soms is een goede onderdoorgang gerechtvaardigd, bijvoorbeeld als die verbinding er voor zorgt dat de omliggende wijk de mobiliteitstransitie doormaakt. Meer fietsen, lopen en OV gebruiken, minder autorijden. Dan kan het totaal van het gebied per saldo minder uitstoten. Maar dat is een beredeneerde afweging, geen automatisme.'

Kun je een voorbeeld geven van zo'n beredeneerde afweging?

'Station Den Bosch moet qua capaciteit worden uitgebreid. Er lagen varianten op tafel: sloop van de bestaande traverse en een nieuwe bredere traverse met interwijk of een tunnel onder het spoor. Uit ons CO₂-onderzoek bleek dat een nieuwe traverse met interwijk— met behoud van zoveel mogelijk van het bestaande stationsgebouw en de fietsenstalling — veruit de beste optie is. Dat is ook de koers geworden. Bewaren en verbeteren in plaats van slopen en opnieuw beginnen. Dat is circulair bouwen in de praktijk.
En in Schiedam werken we aan een onderdoorgang die een kwetsbare wijk verbindt met een mbo-opleiding aan de andere kant van het spoor, en met een bedrijventerrein waar veel banen liggen. Die banen worden nu niet gevonden omdat de barrière te groot is. Dát is de reden om daar wél te investeren in een betonnen verbinding.'